今年上半年，在準池線分流以及天津港汽運煤的沖擊下，與大秦線、遷曹線相配套的秦皇島港、曹妃甸港和國投京唐港煤炭發(fā)運量同比出現(xiàn)5500萬噸的大幅減量。但是，就在三大煤港運量下降的同時，黃驊港、天津港煤炭運量卻是大幅上升，上半年，黃驊港煤炭運量大幅增加2800萬噸，天津港煤炭運量增加1040萬噸。在上半年進口煤增加819萬噸的情況下，環(huán)渤海八大運煤港口總體運量只是小幅下降960萬噸。這也說明了今年以來，南方沿海地區(qū)煤炭需求沒有下降，而大秦線配套三大港口運量大幅下降卻是令人深思。

  三大煤港吞吐量大幅下滑，主要原因，除了大家都熟知的：國家調(diào)整經(jīng)濟結構，關閉高耗能高污染企業(yè)，去庫存、去產(chǎn)能，企業(yè)整個用電量下降，用煤減少。以及煤價一直低位徘徊，造成煤炭市場“供需兩不旺”，煤炭到港大幅減少；煤企限產(chǎn)，鐵路發(fā)運量下降，造成港口資源緊張。最重要的一點就是，準池鐵路投入運營對大秦線配套港口影響大大超過了預期，目前從內(nèi)蒙發(fā)往黃驊港的煤炭，比發(fā)往秦皇島港港雜費下調(diào)后的煤炭綜合成本仍要低上15-20元/噸。這部分差價，秦港通過壓縮成本、下調(diào)港口費彌補不了；運距更遠的曹妃甸港、國投京唐港更是這樣，綜合費用更不占優(yōu)勢。實際形成了與前兩年不同的情景，就是以前是準混、伊泰等內(nèi)蒙煤炭先由秦皇島中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)不了的改由實力稍弱的黃驊港中轉(zhuǎn)，而今年上半年，換了個兒個；目前，是黃驊港實在干不了，卸不下來的煤車和資源改由秦皇島港中轉(zhuǎn)；以前，秦皇島港煤運老大的地位，由黃驊港取代，而秦皇島港鐵路位居第二位；今年上半年，秦皇島港完成煤炭吞吐量7500萬噸，同比減少3670萬噸，秦港成為晉北地區(qū)煤炭下水的首選對象。

  進入七月份，黃驊港每天錨地等泊船舶平均都在80條以上，最高達到110艘；而秦皇島港錨地船舶日均只有20多條，最高只有50艘；而原來以主打內(nèi)蒙散戶煤炭的曹妃甸港同樣受到影響，內(nèi)蒙地區(qū)大型發(fā)煤戶下水的煤炭主要由黃驊港、天津港中轉(zhuǎn)，而內(nèi)蒙地區(qū)中轉(zhuǎn)不暢的小型發(fā)煤戶主要由曹妃甸港中轉(zhuǎn)，因此，曹妃甸港下水煤同樣在大幅減少，曹妃甸港上半年完成煤炭吞吐量1850萬噸，同比減少1150萬噸；以中轉(zhuǎn)中煤、同煤資源的國投京唐港受煤企限產(chǎn)、鐵路發(fā)運減少等因素影響，上半年，國投京唐港完成煤炭吞吐量1830萬噸，同比減少660萬噸，同樣處于虧欠狀態(tài)。黃驊港方面，以前非神華煤炭不能進港，港口一直不能滿負荷運轉(zhuǎn)，吞吐量占設計能力的60-70%。現(xiàn)在，黃驊港設備、設施對外開放，加之準池線開通后，對內(nèi)蒙地區(qū)煤炭全面敞開，吸引優(yōu)質(zhì)資源進港中轉(zhuǎn)，拉動煤炭運量大增，今年新增4000萬噸準混和伊泰煤炭，港口吞吐量快速增長。天津港方面，受準池線開通影響，朔黃鐵路運量大增，部分煤炭資源由神華旗下的黃萬線運往神華天津煤碼頭，該碼頭處于滿負荷運轉(zhuǎn)，預計年運量能達到4000萬噸；而天津港另一個煤碼頭—天津老港，受汽運煤增加帶動，吞吐量也處于上升期；上半年，天津港完成煤炭吞吐量5820萬噸，同比增長1040萬噸。

  在目前煤炭低成本競爭以及用戶市場不斷萎縮的情況下，發(fā)煤企業(yè)對物流成本非常關注，綜合物流費用決定運輸通道的選擇。鐵路運輸格局的變化是秦皇島港、曹妃甸港今年吞吐量大幅下滑，而黃驊港運量大增的最主要原因。去年，準池線投產(chǎn)后，運量快速增加，對朔黃線運量的提高發(fā)揮了重要作用。大秦線和秦皇島港運費下降后，“準池線-朔黃線-黃驊港”仍較“大準線-大秦線-秦皇島港”運費還低15-20元/噸，尤其在競爭內(nèi)蒙西部貨源的時候，“準池線-朔黃線-黃驊港”組合已占據(jù)上風。受鐵路運距近、運費低等因素影響，內(nèi)蒙西部大量優(yōu)質(zhì)煤炭從大秦線分流到朔黃線下水。（